感知是智能駕駛的核心，激光雷達(dá)和純視覺技術(shù)是目前主要的兩種技術(shù)路線。每種傳感器天然上都存在著一些優(yōu)勢和劣勢，激光雷達(dá)以其高精度和不受光照條件影響的特點(diǎn)，在復(fù)雜環(huán)境和極端天氣條件下表現(xiàn)出色，而純視覺方案則以其低成本和靈活性，在大部分時(shí)間和場景下具有優(yōu)勢，未來幾年，這兩種技術(shù)路線可能會(huì)長期共存、融合發(fā)展。

激光雷達(dá)技術(shù)分析

（一）激光雷達(dá)的基本原理

激光雷達(dá)（LiDAR，Laser Detecting and Ranging）是一種利用激光脈沖照射目標(biāo)并測量反射脈沖來獲取目標(biāo)信息的探測手段。激光雷達(dá)主要由激光發(fā)射器、光學(xué)接收器、掃描系統(tǒng)以及信息處理系統(tǒng)等核心部件構(gòu)成。激光發(fā)射器向目標(biāo)發(fā)射激光束，光學(xué)接收器接收反射信號(hào)，掃描系統(tǒng)用于調(diào)整激光束的發(fā)射方向，信息處理系統(tǒng)則負(fù)責(zé)處理接收到的信號(hào)并生成周圍環(huán)境的三維“點(diǎn)云”，經(jīng)過適當(dāng)處理后，即可獲取目標(biāo)的詳盡信息，實(shí)現(xiàn)周圍環(huán)境的探測、跟蹤與識(shí)別。

（二）激光雷達(dá)的主要技術(shù)路線

激光雷達(dá)的技術(shù)路線涵蓋測距原理、光源、探測器以及光束操縱等多個(gè)維度。1.測距原理激光雷達(dá)的測距原理主要有四種類型：飛行時(shí)間法（ToF）、調(diào)頻連續(xù)波（FMCW）、三角測距法和相位法。其中，ToF和FMCW是當(dāng)前應(yīng)用最廣泛的兩種技術(shù)。

飛行時(shí)間法（ToF）：通過記錄短脈沖激光從發(fā)射到接收的時(shí)間差來計(jì)算距離。ToF激光雷達(dá)具有高精度探測優(yōu)勢，但最大激光功率受到限制，探測距離存在瓶頸，且在白天會(huì)受到陽光干擾。

調(diào)頻連續(xù)波（FMCW）：通過線性調(diào)制發(fā)射激光的光頻，使回波信號(hào)與參考光進(jìn)行相干拍頻得到頻率差，從而間接獲得飛行時(shí)間并反推目標(biāo)物距離。FMCW激光雷達(dá)具有抗干擾能力強(qiáng)、可直接測量速度信息以及遠(yuǎn)程探測性能高等優(yōu)點(diǎn)，但設(shè)計(jì)和制造成本較高。

2.光源激光雷達(dá)的光源可以分為以光纖激光器為代表的1550nm激光器和以半導(dǎo)體激光器為代表的905nm激光器。

1550nm激光器：大氣穿透能力強(qiáng)，人眼安全性高，峰值功率可達(dá)上百甚至上千瓦，適用于遠(yuǎn)距離探測。但需要使用昂貴的銦鎵砷（InGaAs）作為接收端，且對(duì)芯片散熱能力和封裝要求較高。

905nm激光器：可以使用廉價(jià)的硅基CMOS作為接收端，光噪聲和控制信號(hào)平穩(wěn)，但測距受限在150米以內(nèi)，適用于乘用車。

905nm光源預(yù)計(jì)將占主導(dǎo)地位。激光器波長選擇主要兼顧性能和對(duì)人眼安全性，目前主流的激光雷達(dá)主要有905nm和1550nm兩種波長。905nm優(yōu)勢是基于GaAs材料體系，產(chǎn)業(yè)成熟，成本低；缺點(diǎn)是發(fā)射功率受到對(duì)人眼安全性限制，探測距離較短。1550m優(yōu)點(diǎn)是對(duì)視網(wǎng)膜更加友好，可以發(fā)射更大功率，探測距離可以做到更遠(yuǎn)；不足是其無法采用常規(guī)的硅吸收，而需要InGaAs材料，成本更高。不過隨著905nm技術(shù)持續(xù)升級(jí)(禾賽發(fā)布了905nm的艙內(nèi)激光雷達(dá)ET25，探測距離與1550nm相當(dāng))，1550nm成本偏高，預(yù)計(jì)未來905nm激光器預(yù)計(jì)仍將占主導(dǎo)地位。按結(jié)構(gòu)分，激光發(fā)射器可以分為邊發(fā)射激光器(EEL)和垂直腔面激光器(VCSEL)及光纖激光器。EEL優(yōu)勢在于輸出功率及電光效率較高，缺點(diǎn)是光束質(zhì)量較差，生產(chǎn)成本相對(duì)VCSEL較高。VCSEL優(yōu)點(diǎn)包括體積小易于集成、易于規(guī)?；a(chǎn)、成本低、可靠性較高等優(yōu)勢，不足之處是輸出功率及電光效率較EEL 低。光纖激光器復(fù)雜度較高，在激光雷達(dá)領(lǐng)域應(yīng)用占比較小。近年來國內(nèi)外廠商陸續(xù)推出多層級(jí)結(jié)高功率VCSEL，大幅提升了光功率密度，高功率VCSEL開始代替部分傳統(tǒng)的 EEL方案。3.探測器激光雷達(dá)的探測器主要有PIN PD（PIN光電二極管）、APD（雪崩式光電二極管）、SPAD（單光子雪崩二極管）和SiPM（硅光電倍增管）四類。其中，APD為當(dāng)前主流，SPAD靈敏度和工作效率更高。4.光束操縱激光雷達(dá)的掃描方式?jīng)Q定了其探測的廣度與精度。主要包括機(jī)械式、半固態(tài)和固態(tài)三種方案。

機(jī)械式：通過電機(jī)帶動(dòng)光機(jī)結(jié)構(gòu)整體旋轉(zhuǎn)，可以對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行360°的水平視場掃描，在視場范圍內(nèi)測距能力更強(qiáng)。

半固態(tài)：具有微機(jī)電系統(tǒng)（MEMS）、轉(zhuǎn)鏡和棱鏡三種方案，是機(jī)械式和純固態(tài)式的折中方案，目前階段乘用車量產(chǎn)裝車的主流產(chǎn)品。

固態(tài)：包括光學(xué)相控陣（OPA）和閃光激光雷達(dá)（FLASH），不存在可活動(dòng)部件，在成本和穩(wěn)定性方面都有較大潛力。

（三）激光雷達(dá)的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)

高精度和可靠性：激光雷達(dá)通過發(fā)射并接收激光來探測周圍環(huán)境，其測距和空間感知能力顯著強(qiáng)于依賴反射光的攝像頭。

全天候工作能力：激光雷達(dá)不受光線影響，能夠在各種天氣條件下穩(wěn)定工作，這使得它在復(fù)雜環(huán)境下具有更高的可靠性。

數(shù)據(jù)更新速度快：激光雷達(dá)能夠?qū)崟r(shí)反饋周圍環(huán)境的變化，有助于提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。

缺點(diǎn)

成本較高：激光雷達(dá)的價(jià)格雖然正在快速下降，當(dāng)前量產(chǎn)激光雷達(dá)的成本約500美元，但售價(jià)仍高于攝像頭系統(tǒng)，限制了其在低端市場的普及率。

技術(shù)成熟度：雖然激光雷達(dá)技術(shù)已經(jīng)取得了一定進(jìn)展，但在一些關(guān)鍵技術(shù)上仍存在挑戰(zhàn)，如FMCW激光雷達(dá)的成本和信號(hào)解算復(fù)雜度等。

（四）激光雷達(dá)在自動(dòng)駕駛中的應(yīng)用

激光雷達(dá)被譽(yù)為無人駕駛汽車的“眼睛”，在自動(dòng)駕駛技術(shù)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。隨著智能駕駛級(jí)別的提高，所需激光雷達(dá)的數(shù)量也隨之增加。車載激光雷達(dá)的數(shù)量配置通常在1到4顆之間‌。具體數(shù)量取決于車輛的設(shè)計(jì)需求和預(yù)算。1顆激光雷達(dá)的FOV視角為120°，視覺盲區(qū)較大；2顆激光雷達(dá)可以基本覆蓋車前180°的視覺范圍，但車前仍有一小塊30°的盲區(qū)；3顆和4顆激光雷達(dá)則分別在正前方和正后方布局1顆，如小米汽車首款車型的具體激光雷達(dá)配置是以1顆禾賽混合固態(tài)雷達(dá)AT128為主雷達(dá)，以數(shù)顆禾賽全固態(tài)雷達(dá)作為補(bǔ)盲雷達(dá)。多顆雷達(dá)的方案雖然覆蓋了更高的視野，但成本較高，且視覺探測與攝像頭等其他硬件有重疊，更多車企選擇2顆雷達(dá)的技術(shù)方案。
激光雷達(dá)在自動(dòng)駕駛中起到以下三個(gè)關(guān)鍵作用：1.環(huán)境感知，三維建模與障礙物檢測；2.定位導(dǎo)航，高精度定位激光雷達(dá)能夠提供厘米級(jí)的測距精度，實(shí)現(xiàn)車輛的高精度定位；3.決策控制，路徑規(guī)劃與避障；4.其他應(yīng)用，通過激光雷達(dá)獲取的車輛周圍環(huán)境信息，可以在車載屏幕上實(shí)時(shí)顯示虛擬的道路、建筑物和行人等。

（五）激光雷達(dá)的市場規(guī)模

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，激光雷達(dá)的市場規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。2023年全球車載激光雷達(dá)市場規(guī)模已達(dá)5.38億美元，同比增長了79%，預(yù)計(jì)到2029年將增長至36.32億美元，年復(fù)合增長率高達(dá)38%。車載激光雷達(dá)環(huán)節(jié)，受益于中國新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，中國車載激光雷達(dá)企業(yè)市占率較高。根據(jù)蓋世汽車研究院智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，2024年1-2月，速騰聚創(chuàng)以55.3%的市場份額位列激光雷達(dá)供應(yīng)商裝機(jī)量排名第一位；華為技術(shù)以16.5%的市占率奪得榜眼；圖達(dá)通和禾賽科技分別位列三、四名，其他市場份額則由法雷奧、大疆覽沃、Cepton、Innoviz 等公司瓜分。根據(jù)中國信通院報(bào)告數(shù)據(jù)，截至2023年第三季度，國內(nèi)已有36家車企確認(rèn)采用激光雷達(dá)。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，目前標(biāo)配NOA領(lǐng)航功能的車型超過70%主要集中在30萬以上價(jià)格區(qū)間，隨著搭載領(lǐng)航功能車型逐漸下探到15萬左右的價(jià)格區(qū)間，2024年搭載量預(yù)計(jì)將突破180萬輛，在此過程中，預(yù)計(jì)會(huì)有更多的車型將激光雷達(dá)作為標(biāo)配。

（六）激光雷達(dá)的代表企業(yè)

目前，中國激光雷達(dá)市場上涌現(xiàn)出了眾多優(yōu)秀企業(yè)，如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等。這些企業(yè)在激光雷達(dá)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售方面取得了顯著成果，為自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展提供了有力支持。

禾賽科技：2023年，禾賽科技占據(jù)37%市場份額，理想汽車是其最大單一客戶。財(cái)報(bào)數(shù)字顯示，2024年前9個(gè)月，禾賽科技的激光雷達(dá)總交付量為27.98萬臺(tái)，同比增長108.2%；其中，ADAS產(chǎn)品總交付量為26.31萬臺(tái)，同比增長129.9%。營收方面，禾賽第三季度營收為5.39億元，同比大漲21.1%，環(huán)比增長17.4%；2024年前三季度實(shí)現(xiàn)收入為13.57億元，同比微增3.16%。值得一提的是，禾賽科技2024年第三季度的毛利率環(huán)比增長2.6%，同比增長17.1%，達(dá)到47.7%。

速騰聚創(chuàng)：2024年前三季度，速騰聚創(chuàng)總收入約11.3億元，同比增長91.5%。前三季度激光雷達(dá)累計(jì)銷量達(dá)到381900臺(tái)，同比增長259.6%，毛利率由2024年一季度的12.3%逐季提升至2024年三季度的17.5%，盈利預(yù)期持續(xù)改善。小鵬、問界、極氪、比亞迪、智己等均是其合作企業(yè)。截至2024年9月30日，速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)歷史累計(jì)總銷量突破72萬臺(tái)。在今年的CES 2024上，速騰聚創(chuàng)還正式發(fā)布首款940nm的超長距激光雷達(dá)M3，其是全球激光雷達(dá)行業(yè)首款通過940nm激光收發(fā)方案，實(shí)現(xiàn)300m@10%超遠(yuǎn)測距能力的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

圖達(dá)通：圖達(dá)通2021年、2022年、2023年?duì)I收分別為460萬美元、6630萬美元、1.21億美元；扣稅前虧損分別為1.14億美元、1.88億美元、2.18億美元；圖達(dá)通2024年上半年?duì)I收為6610萬美元，凈虧損為7870萬美元。主要產(chǎn)品包括Falcon獵鷹、Robin靈雀和OmniVidi等系列激光雷達(dá)，已廣泛應(yīng)用于蔚來汽車的搭載于ET7、ET5、ES7、ES8、EC7、ES6、ET5T、EC6等多款車型上。

純視覺方案技術(shù)分析 

（一）純視覺方案的工作機(jī)制

純視覺方案主要依賴高清攝像頭來建模和進(jìn)行智能駕駛，不依賴任何雷達(dá)系統(tǒng)。其工作機(jī)制是通過攝像頭捕獲光影，經(jīng)過圖像傳感器（CIS），依靠半導(dǎo)體的光電效應(yīng)將光信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，即每個(gè)像素的數(shù)字信號(hào)。輸出后用圖像處理芯片（ISP）進(jìn)行圖像處理，包括鏡頭陰影校正、黑電平校正、自動(dòng)白平衡等。處理完成后輸出圖像供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行感知和決策。在特斯拉的純視覺方案中，擔(dān)當(dāng)核心的是攝像頭。特斯拉使用PyTorch進(jìn)行AI訓(xùn)練，其AI訓(xùn)練包括48個(gè)不同的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，能輸出1000個(gè)不同的預(yù)測張量。特斯拉還采用了特有的“影子模式”，即持續(xù)收集外部環(huán)境和司機(jī)行為，并與AI自身的策略進(jìn)行對(duì)比，如果司機(jī)的操作與策略的判斷有出入，數(shù)據(jù)就會(huì)上傳到云端，并對(duì)算法進(jìn)行修正訓(xùn)練，以此提高識(shí)別準(zhǔn)確度。

（二）純視覺方案的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)成本效益：攝像頭價(jià)格低廉，相比昂貴的激光雷達(dá)，其成本幾乎可以忽略不計(jì)。此外，純視覺方案對(duì)算力的需求也相對(duì)較低，這進(jìn)一步提升了其成本優(yōu)勢。自然適應(yīng)性和靈活性：通過攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，借助深度學(xué)習(xí)算法進(jìn)行處理和分析，純視覺方案能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)境感知和決策。這種方式模擬了人類的視覺系統(tǒng)，使其在各種場景下都能提供穩(wěn)定、安全的駕駛體驗(yàn)。缺點(diǎn)夜間建模能力挑戰(zhàn)：在夜間光線暗的情況下，純視覺方案需要更高的進(jìn)光量來提高視野，這對(duì)攝像頭硬件要求較高。惡劣天氣條件下的感知能力受限：大雨、暴雨、濃霧或黑夜等惡劣天氣條件下，純視覺方案的感知能力可能會(huì)下降，對(duì)系統(tǒng)的安全性提出了挑戰(zhàn)。

（三）純視覺方案在自動(dòng)駕駛中的應(yīng)用

純視覺方案在自動(dòng)駕駛中的應(yīng)用主要是通過攝像頭捕捉圖像數(shù)據(jù)，并通過算法進(jìn)行處理和分析，以實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知和決策。特斯拉是純視覺方案的堅(jiān)定支持者，其Autopilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)就是一個(gè)很好的例子。該系統(tǒng)通過攝像頭捕捉道路信息，結(jié)合深度學(xué)習(xí)算法進(jìn)行圖像處理和決策，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的基本功能。特斯拉的純視覺方案還采用了BEV（Bird's Eye View）視覺算法和柵格網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了三維空間鳥瞰視圖構(gòu)建，并融入了時(shí)間序列特征。這些技術(shù)極大程度拉近了純視覺方案與激光雷達(dá)方案間的差距，提升了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能和安全性。從特斯拉FSD的表現(xiàn)來看，用純視覺方案來做更高階的智能駕駛并非不可能，甚至還能做出非常好用的系統(tǒng)。前提就是，純視覺方案需要不斷學(xué)習(xí)，用更成熟的算法來彌補(bǔ)信息獲取受阻情況下的不良表現(xiàn)。純視覺技術(shù)路線對(duì)大算力、大數(shù)據(jù)、大算法有著很高的需求，要對(duì)端到端模型有更多更長時(shí)間的訓(xùn)練。今年以來國內(nèi)的小鵬、理想、極越等車企還是開始傾向于采用純視覺方案，并認(rèn)為這是智能駕駛的最優(yōu)路徑。四維圖新、毫末智行等智能駕駛方案供應(yīng)商也相繼發(fā)布了視覺為主的低成本智能駕駛方案。今年發(fā)布的多款采用純視覺方案智駕的新車，如樂道L60、小鵬MONA M03、深藍(lán)S7乾崑智駕版等，都是聚焦于20萬元以下市場。明年，還會(huì)有更多搭載純視覺方案的車型問世。除了技術(shù)路線取向的考慮外，更多的還是出于成本原因，降低智駕的入門門檻，在特斯拉FSD入華前搶先占領(lǐng)市場。從成本來看，市面上單個(gè)攝像頭的成本可能僅在幾十美元左右，像特斯拉采用的純視覺方案，八個(gè)攝像頭的硬件成本僅為200美元。激光雷達(dá)目前單顆成本約500美元（約合人民幣3500元），預(yù)計(jì)到2025年，部分新產(chǎn)品的成本將降至200美元以內(nèi)（約合人民幣1400元）。隨著激光雷達(dá)成本的快速下降，純視覺與激光雷達(dá)方案在硬件上的成本將會(huì)進(jìn)一步縮小，而純視覺方案為了提升算力、算法和模型訓(xùn)練，在背后所需要投入的長線資源也許會(huì)比激光雷達(dá)方案更多。 

激光雷達(dá)與純視覺技術(shù)的融合 

（一）技術(shù)融合的必要性

激光雷達(dá)與純視覺技術(shù)各有優(yōu)缺點(diǎn)，將兩者融合可以取長補(bǔ)短，提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的整體性能和安全性。激光雷達(dá)雖然在三維建模和距離測量方面表現(xiàn)出色，但其在惡劣天氣條件下的表現(xiàn)不盡如人意，且成本較高。純視覺方案雖然成本低、集成度高，但在距離感知和光照變化應(yīng)對(duì)方面存在不足。通過融合兩種技術(shù)，可以充分利用各自的優(yōu)勢，提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知能力和決策準(zhǔn)確性。

（二）數(shù)據(jù)融合與感知決策

在數(shù)據(jù)融合方面，激光雷達(dá)和攝像頭可以采集到不同類型的數(shù)據(jù)。激光雷達(dá)提供的是精確的距離和速度信息，而攝像頭則提供豐富的視覺信息，包括顏色和紋路等。通過將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，可以得到更全面、準(zhǔn)確的感知結(jié)果。在感知決策方面，融合后的數(shù)據(jù)可以為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供更可靠的環(huán)境信息。系統(tǒng)可以根據(jù)這些信息做出更準(zhǔn)確的決策，如路徑規(guī)劃、障礙物避讓等。此外，通過深度學(xué)習(xí)算法對(duì)融合后的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，還可以進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能水平和適應(yīng)性。

（三）融合感知的應(yīng)用前景

融合感知技術(shù)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場的不斷發(fā)展，未來的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)很可能會(huì)采用多種傳感器融合的方式，結(jié)合激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器的優(yōu)勢。這種方案能夠在各種場景下提供更為全面、準(zhǔn)確的感知能力，為自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展開辟新的道路。通過將激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器的感知數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合處理，能夠提供更為準(zhǔn)確、完整的環(huán)境信息。這種融合感知技術(shù)能夠充分利用各種傳感器的優(yōu)勢，彌補(bǔ)彼此的不足，從而提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性。不過，融合感知技術(shù)的推廣仍面臨成本、技術(shù)和法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。首先，融合感知技術(shù)需要集成多種傳感器，這增加了系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本。其次，不同傳感器之間的數(shù)據(jù)融合需要高精度的校準(zhǔn)和同步，這對(duì)技術(shù)實(shí)現(xiàn)提出了很高的要求，當(dāng)然，最重要的就是成本真的很高。近日，日本京瓷株式會(huì)社宣布開發(fā)出獨(dú)特的“攝像頭-激光雷達(dá)（Camera-LiDAR）”融合傳感器，將攝像頭和激光雷達(dá)光軸完美對(duì)準(zhǔn)并集成到一個(gè)傳感單元中，從而實(shí)現(xiàn)激光雷達(dá)與純視覺融合數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)、無視差采集。 

小結(jié)

綜上所述，在汽車領(lǐng)域，感知是智能駕駛的核心，每個(gè)傳感器天然上都存在著一些優(yōu)勢和劣勢，多傳感器的技術(shù)路線，優(yōu)勢互補(bǔ)。激光雷達(dá)以其高精度和不受光照條件影響的特點(diǎn)，在復(fù)雜環(huán)境和極端天氣條件下表現(xiàn)出色；而純視覺方案則以其低成本和靈活性，在大部分時(shí)間和場景下具有優(yōu)勢，兩者相結(jié)合是最穩(wěn)妥的解決方案。“純視覺”方案主要基于用攝像頭收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行環(huán)境感知，通過強(qiáng)大的人工智能神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)算法和不斷的增強(qiáng)學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍環(huán)境的三維感知，可以叫做“軟件派”；“融合感知”的方案，是在硬件上靠激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)+高清攝像頭的方式，結(jié)合規(guī)控代碼，實(shí)現(xiàn)可控，可稱之為“硬件派”。對(duì)于L2+的智能駕駛里面的純視覺方案和融合感知方案，可能在接下來的三、五年里面都會(huì)長期地共存。由于當(dāng)前激光雷達(dá)成本仍高于攝像頭系統(tǒng)，預(yù)計(jì)在中高端車型上，融合感知方案將逐漸占據(jù)主流，但在中低端車型上，純視覺方案占比將高于融合感知方案。未來，隨著我國車路云一體化系統(tǒng)的發(fā)展以及低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，融合感知系統(tǒng)的應(yīng)用將越來越廣泛，對(duì)于各種感知方式及其融合的要求越來越高，不論是車端、路端和云端的信息協(xié)同，還是低空經(jīng)濟(jì)要求的高敏度的空中避障和高精度的低空智能駕駛，單一的傳感器可能都無法滿足其需求，多種傳感器優(yōu)勢互補(bǔ)、融合發(fā)展將是大勢所趨。

（來源：材料深一度）