新能源汽車在近十年內(nèi)得到了飛速地發(fā)展,未來廢舊動力電池的數(shù)量也將不斷增加,對于這些動力電池的回收肯定會面臨更大的挑戰(zhàn)。

 

目前中國已經(jīng)進(jìn)入了第一波新能源汽車動力電池的大規(guī)模報廢期,而且隨著新能源汽車行業(yè)的飛速發(fā)展,未來廢舊動力電池將會越來越多。

 

 

①動力電池決定了電動汽車的續(xù)駛里程,而續(xù)駛里程的長短決定了消費(fèi)者“里程焦慮”問題存在與否;

 

②動力電池的安全性決定了消費(fèi)者和電動汽車的“生命財產(chǎn)”安全;

 

③動力電池的成本高低決定了市場的可接受度。

 

三個原因彼此獨(dú)立、缺一不可,同時又互相關(guān)聯(lián)。

 

 

目前主流的動力電池基本可以分為兩大陣營,一種是磷酸鐵鋰電池,另一種是三元鋰電池。

 

磷酸鐵鋰電池除了內(nèi)部的電解液之外,其它的成分對環(huán)境基本無害,并不會產(chǎn)生鉛、汞、鎘等有毒有害物質(zhì),所以這種電池對環(huán)境的影響相對較小。

 

三元鋰電池中的電極材料、電解質(zhì)以及溶劑中則含有鎳、鈷、錳、氟等物質(zhì),如果在回收之后處置不當(dāng),會對環(huán)境造成嚴(yán)重污染。

 

更為嚴(yán)重的是,電池報廢之后,內(nèi)部仍然會有30—100V不等的高壓,如果在回收中操作不當(dāng),還有可能引發(fā)起火、爆炸、重金屬污染以及有機(jī)廢氣排放等多種問題。

 

風(fēng)險大是因?yàn)槿狈厥盏膹?qiáng)制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。雖然此前相關(guān)部門發(fā)布多個動力電池回收相關(guān)文件,希望規(guī)范該行業(yè)的運(yùn)行,但文件多為引導(dǎo)性而并非強(qiáng)制性。

 

目前,參與電池回收的主體比較多,包括電池廠、主機(jī)廠、回收企業(yè)以及小作坊等,規(guī)范的回收體系尚未形成。

 

 

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,截止到2020年11月,中國乘用車零售銷量為208．1萬臺,新能源汽車的零售銷量達(dá)到了16．9萬臺,同比增長了136．5%。

 

根據(jù)國務(wù)院辦公廳在2020年11月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》,中國的新能源汽車的市場將會繼續(xù)擴(kuò)大。

 

發(fā)展到2025年,中國新能源汽車銷量預(yù)計將會達(dá)到500萬輛,達(dá)到汽車新車總銷量的20%,占據(jù)全球新能源汽車市場的44%,中國將會成為新能源汽車第一大國。

 

 

而新能源汽車報廢則需要考慮廢舊動力電池處理不當(dāng)帶來的環(huán)境污染,動力電池的容量衰減到80%就必須更換新電池,而這個時間節(jié)點(diǎn)通常在5—8年之間。

 

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測:2025年中國的新能源汽車將產(chǎn)生35萬噸廢舊動力電池。

 

如果這規(guī)模巨大的35萬噸動力電池不能得到妥善處理,那么它對環(huán)境造成的污染可以說不亞于汽車尾氣。

 

 

關(guān)于市場規(guī)模,據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算,2020年我國累計報廢動力電池將大家20萬噸,市場規(guī)模超101億。

 

而東方證券研究所認(rèn)為,2020年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)?？蛇_(dá)40．90億元,2025年達(dá)203．71億元。

 

國際市場研究機(jī)構(gòu)Marketsand Markets的相關(guān)研究報告顯示,預(yù)計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)到122億美元,到2030年達(dá)181億美元,約合人民幣1263億元。

 

電池回收的投資熱在2017—2018年就集中釋放了,現(xiàn)狀是真正意義上的報廢電池遠(yuǎn)不夠,且以鐵鋰為主,看不到終端報廢量能超出產(chǎn)能的預(yù)期。

 

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2020年12月,我國動力電池銷量共12．2GWh,同比增長56．9%。

 

其中,三元電池銷售6．5GWh,同比增長9．3%,占動力電池總銷量的53．2%;磷酸鐵鋰電池銷售5．6GWh,同比增長244．2%,占動力電池總銷量的45．8%。

 

以工商登記為準(zhǔn),目前國內(nèi)有超9000家企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍含“動力電池”,且狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出的動力電池相關(guān)企業(yè)。

 

 

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示,2020年我國國內(nèi)累計退役的動力電池已經(jīng)超過了20萬噸,預(yù)計大約有6萬噸電池需要進(jìn)行報廢處理。

 

未來,我國淘汰的廢舊動力電池肯定會越來越多。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會等的統(tǒng)計顯示,我國淘汰的二手車載電池的容量到2025年將是2020年預(yù)估值的12倍,達(dá)到4200萬千瓦時,其規(guī)?？蓾M足約500萬個家庭1天的用電量。

 

從短期來看,二三線電池企業(yè)發(fā)展確實(shí)面臨困難,但是從長期來看,目前動力電池行業(yè)的滲透率還很低,是一個快速增長的市場。

 

整體而言,動力電池市場環(huán)境并不差,仍是一個非常有潛力的賽道。

 

 

 

2021年1月還沒過完,蔚來、上汽、廣汽等多家企業(yè)就公布了1000km續(xù)航的產(chǎn)品路線。

 

1月9日,蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池,不僅搭載在蔚來ET7上,ES8等“老車”也可實(shí)現(xiàn)重生,續(xù)航里程將突破1000公里;

 

1月13日,由上汽與阿里合資的智己汽車,官宣將與寧德時代合作推出摻硅補(bǔ)鋰電池,最大續(xù)航里程將超過1000公里,可實(shí)現(xiàn)20萬公里零衰減;

 

隨后,廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動車。

 

三家車企都采用了不同的電池技術(shù),從技術(shù)上來看皆是較為先進(jìn)的,都是基于現(xiàn)有技術(shù)對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。

 

馬斯克在去年11月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車,并在德國生產(chǎn)”的風(fēng)聲。

 

 

2020年12月16日,工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第二批),藍(lán)谷智慧(北京)能源科技有限公司等22家企業(yè)入榜。

 

從2018年第一批名單的5家,到現(xiàn)在的22家,鋰電處置產(chǎn)業(yè)“正規(guī)軍”規(guī)模正在逐步擴(kuò)大。

 

近幾年來,工信部、發(fā)改委、國務(wù)院、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會密集出臺了多項(xiàng)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn),極大的推動了動力鋰電池的回收利用。

 

這表明,國家鼓勵退役電池梯次利用,梯次利用是今后動力電池回收利用行業(yè)的重點(diǎn)方向。

 

 

 

當(dāng)前中國動力電池技術(shù)創(chuàng)新模式從政策主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)型,由行業(yè)政治運(yùn)作向公司商業(yè)運(yùn)作轉(zhuǎn)化。

 

電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)大創(chuàng)新,輔以電池單體材料小改進(jìn),成為近年來中國電池技術(shù)創(chuàng)新的鮮明特征。

 

如,寧德時代的CTP(Cell To Pack)技術(shù)、比亞迪的刀片電池和國軒高科的J2M(卷芯到模組)技術(shù)均屬于動力電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新范疇。

 

而更加激進(jìn)的MIV(模組到車)、CTV(電芯到車)等底盤電池概念還需要進(jìn)一步研究。