近段時(shí)間，汽車行業(yè)全球“大缺芯”，也印發(fā)業(yè)內(nèi)持續(xù)關(guān)注。而豐田、本田、福特、奧迪等全球車企，甚至已達(dá)到了因缺芯減產(chǎn)、停產(chǎn)的地步。
據(jù)媒體報(bào)道，近日，網(wǎng)絡(luò)盛傳"歐美全面停供中國汽車芯片"的消息，據(jù)稱歐美政府正在起草一份方案報(bào)告，美國和歐洲的半導(dǎo)體制造商，全部停止向中國汽車廠家提供芯片。在消耗完現(xiàn)有的存量后，中國汽車將進(jìn)入大面積停產(chǎn)狀態(tài)。
報(bào)告稱，迫于現(xiàn)實(shí)的壓力，這些歐美車載半導(dǎo)體主要供應(yīng)商選擇了與美國站在一起。雖然中國在車載半導(dǎo)體的IC設(shè)計(jì)、封裝測試、晶圓制造、設(shè)備制造、原材料等各個領(lǐng)域都有所突破，但在一定時(shí)間內(nèi)，還必須依賴這些巨頭。
跨國汽車制造商在中國的合資公司被迫進(jìn)行調(diào)整，特別是以德國為主的歐洲汽車制造商，不得不做出兩種方案。
一種方案是徹底退出全球的最大汽車市場；一種方案是把中國的業(yè)務(wù)和全球的業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆，使中國業(yè)務(wù)更加獨(dú)立于全球業(yè)務(wù)，采取雙系統(tǒng)的做法。
中國汽車制造商已經(jīng)嘗到了關(guān)鍵零部件中斷的滋味。半導(dǎo)體短缺，會立刻造成中國某地生產(chǎn)工廠停產(chǎn)。要恢復(fù)到正常水平，通常需要9個月或者更長的時(shí)間。
事實(shí)上，完全斷供中國汽車芯片的局面，可能不太會容易出現(xiàn)，對于多家合資品牌車企來說，中國是其全球最大的單一消費(fèi)市場，中國市場停產(chǎn)，對于其集團(tuán)整體影響頗大。
此前，汽車缺芯情況初現(xiàn)時(shí)，大眾中國回應(yīng)稱，雖然芯片供應(yīng)的確受影響，但問題并不嚴(yán)重，而且正在尋求解決辦法。
不過，中國自主品牌98%以上的車載半導(dǎo)體來自于歐美供應(yīng)商，在貨源受限的情況下，將進(jìn)入無限期停產(chǎn)狀態(tài)。
半導(dǎo)體總成的前十大供應(yīng)商：恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世、德州儀器、安森美、羅姆半導(dǎo)體、東芝、亞德諾，掌控了全球車載半導(dǎo)體市場的80%以上的市場份額。
而今，隨著全球汽車芯片短缺，對于國產(chǎn)汽車芯片來說，同樣是次機(jī)會。因?yàn)槭艿叫酒倘钡挠绊懀瑖鴥?nèi)車企會把目光轉(zhuǎn)移到國產(chǎn)汽車芯片上來。而今后，汽車芯片國產(chǎn)化，能夠迎來怎樣的發(fā)展，值得行業(yè)人士密切關(guān)注與思考。
官方回應(yīng)：沒有傳聞那么嚴(yán)重，芯片價(jià)格上漲或不可避免
據(jù)報(bào)道，中國歐盟商會回應(yīng)稱，新冠疫情導(dǎo)致半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能受限，中國汽車市場回暖、需求激增，以及擴(kuò)大產(chǎn)能所需的時(shí)間，是造成汽車芯片供應(yīng)能力短期不足的主因，與他國政府對中國實(shí)行出口管制無關(guān)。
與此同時(shí)，三星方面也告訴相關(guān)媒體，目前沒聽說過對華全面斷供，該公司也沒有類似通知。缺貨是全球性事件，已經(jīng)有多個歐美車企與三星洽談過芯片增供的事情。
另據(jù)IHS Markit預(yù)計(jì)，2021年全球汽車芯片市場會同比增長18%。若對中國斷供，這個數(shù)據(jù)就完全不可能實(shí)現(xiàn)了。
事實(shí)上，完全斷供中國汽車芯片的局面，可能不太容易出現(xiàn)，因?yàn)檫@將致使跨國汽車制造商在中國的合資公司被迫進(jìn)行調(diào)整，要么徹底退出中國市場，要么繼續(xù)雙系統(tǒng)將中國業(yè)務(wù)和全球業(yè)務(wù)拆分。
北京半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會副秘書長朱晶指出，原本用于汽車的芯片很難出現(xiàn)缺斷貨現(xiàn)象，因?yàn)槠囆酒墓?yīng)鏈在芯片產(chǎn)業(yè)中屬于周期較長、體系較穩(wěn)定的一類。但隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的飛速提高，智能化的新能源汽車對汽車電子尤其是車載芯片的需求猛增。與此同時(shí)，不少芯片企業(yè)此前并不愿投入汽車芯片，而是將大量芯片產(chǎn)能向家用電子消費(fèi)類轉(zhuǎn)移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本原因之一。
“一款車聯(lián)網(wǎng)的芯片制造大約需要一年左右，還不算此前的開發(fā)時(shí)間。”紫光集團(tuán)旗下的半導(dǎo)體上市公司紫光國微介紹，汽車電子產(chǎn)品要求使用車規(guī)級的電子元件，門檻高、產(chǎn)業(yè)周期長且需要大規(guī)模的資金和技術(shù)投入，屬于高端芯片。汽車芯片的投入周期長，也一定程度上造成芯片企業(yè)不愿高產(chǎn)投入。
與對芯片短缺的未來無法預(yù)判的其他車企相比，比較“輕松”的是不依賴“進(jìn)口芯片”的比亞迪，該公司相關(guān)內(nèi)部人士對外透露，當(dāng)前比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量“外供”。
另外，中國作為全球最大的單一市場，如果斷供中國汽車市場，那么對全球汽車市場都將是巨大的影響。
此前，中汽協(xié)也表示，此次媒體集中報(bào)道的芯片供應(yīng)不足問題是真實(shí)存在的，但沒有傳聞那么嚴(yán)重，市場不必過度恐慌。由于芯片供應(yīng)不足，部分企業(yè)的生產(chǎn)在今年一季度受到一定影響，但是今年全年芯片短缺的影響不會太大。不過，芯片價(jià)格上漲或不可避免。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，新車并不會形成搶購風(fēng)潮，因?yàn)橹袊囀袌龈偁幾銐虺浞?。他指出，芯片漲價(jià)會給車企供貨帶來一定壓力，但消費(fèi)者可選車型眾多。再加上中國當(dāng)前是全球少有的汽車消費(fèi)有力復(fù)蘇的市場，國外車企資源也會向中國傾斜，預(yù)計(jì)市場不會看見明顯新車漲價(jià)現(xiàn)象。“或許有個別高端車型或會波及，出現(xiàn)終端優(yōu)惠的回縮，但長期來看供貨不會受影響。”
芯片業(yè)內(nèi)人士也有樂觀看法。朱晶認(rèn)為，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢愈來愈明顯，車載芯片的需求越來越大，同時(shí)近期汽車芯片的價(jià)格上漲，會吸引相關(guān)芯片制造商的營收規(guī)模大幅提高，最終讓芯片市場的份額更向汽車領(lǐng)域傾斜。“同時(shí)新興自主的‘中國芯’汽車芯片企業(yè)迎來歷史機(jī)遇。”
